Максим Федорченко
Ілюстрація: Тарас Григорович Шевченко, «У Києві» (1844 р., для альманаху «Живописна Україна»).

Перший або останній в будь-якій справі завжди привертає особливу увагу, хай буде то останній з могікан або перший з пароплавів. Але пароплав, про який тут йдеться, не просто перший у своєму роді – він мені особисто близький: мені пощастило пережити подію, яка стала для його долі фатальною. А дізнався я про нього ось так: наприкінці березня 2022-го хтось забув або навмисно залишив на лаві в парку туристичний довідник «Киев. Что? Где? Когда?» 1978 року видання (не до прогулянок тоді було, під Києвом точилися бої з російськими окупантами). Я узяв його погортати, розкрив на першій-ліпшій сторінці та прочитав: «Теперь плывут по нему [Каневскому водохранилищу], без опасения сесть на мель, тысячетонные грузовые великаны, стремительно рассекают водную гладь пассажирские теплоходы типа «ракета»… Поистине дистанция огромного размера пролегла между ними и маленьким колесным пароходом «Пчелка», построенным в 1823 году и открывшем на Днепре регулярное паровое судоходство!». Овва, чи не сама примхлива ласкавиця Фортуна влаштувала мені цю пастку-знахідку, тицьнувши носом просто в назву найпершого дніпровського пароплава? Це розпалило мою лінькувату допитливість, я заходився шукати якісь відомості про пароплав, і мої пошуки кінець кінцем привели мене туди, де я й відчув найгостріший – особистий – інтерес.

Ця історія містить чимало прогалин, тому спирається як на історичні факти, так і на легенди, чутки та припущення. Доконаним фактом є ось що: перший у Російській імперії пароплав побудували у СПб восени 1815 року (тобто одразу по закінченню війни з Наполеоном), у ливарно-механічній майстерні шотландця Чарльза Берда. Звався той пароплав «Єлізавета» і, по суті, являв собою переробку дерев’яного вітрильного судна. Це була так звана тихвинська барка, дерев’яне однощоглове вітрильне безпалубне судно довжиною 18 і шириною 5 метрів, з осадкою 0,6 м; на барку встановили парову машину Берда, димову трубу висотою 7,6 м та два гребні колеса діаметром по 2,4 м. У вересні-жовтні 1815 року пароплав ходив Невою і розважав столичну публіку небаченим дивом – судно, що рухається без весел і вітрил та – о, диво! – проти вітру. І пречудово рухається! – парова машина потужністю 4 к.с. обертала гребні колеса, які пустотливо плюскали по воді, зате розганяли пароплав мало не до 6 вузлів. До того ж, тонку, діаметром лише 0,3 м димову трубу за необхідності можна було використовувати як щоглу, аби напинати вітрило і запрягати попутний вітер, у пару до пари. А 3-го (15-го за н.с.) листопада 1815 року «Єлізавета» виконала свій перший морський рейс: о 06:55 вийшла з СПб, о 10:15 дійшла до міста Кронштадт на о.Котлін у Фінській затоці, о 13:15 рушила назад та щасливо повернулася до СПб о 18:52.

Перший російський пароплав “Єлизавета”, гравюра 1820

ІСТОРИЧНА ДОВІДКА. Першим пароплавом у світі вважається «Clermont» (дійсна назва North River Steamboat, або North River, на честь – не дивуйтеся – річки Хадсон (Hudson, ака Гудзон), яка тоді так називалася), побудований Робертом Фултоном в США. «Clermont» здійснив свій перший рейс 17 серпня 1807 року та успішно працював на Хадсоні до 1814 року – мабуть, через успішність цього проекту «Клермон» і здобув свою історичну першість серед пароплавів.

Пароплав Clermont з книги Great Fortunes, and How They Were Made, автор James D. McCabe, Jr., ілюстрації G. F. and E. B. Bensell 1870

Насправді ж історія комерційного парового судноплавства почалася дещо раніше та по інший бік Атлантики: ще 1801 року шотландець Вільям Саймінгтон збудував пароплав «Charlotte Dundas», який 1803 року успішно відбуксирував 2 баржі по 70 т кожна каналом у Глазго на відстань понад 30 км. Це була справжня революція, адже на той час річками та каналами Великої Британії вже перевозили левову частку вантажів, але все ще використовували для цього силу вітру, а ще коней та… ніг: уздовж водних шляхів прокладали спеціальні дороги (бечівники) для коней (деінде віслюків, верблюдів, людей-бурлаків) які й тягнули баржі, а там, ще водний шлях проходив у тунелі під горою чи пагорбом, за справу бралися леггери (від англ. leg, нога) – фахівці, що вкладалися спиною на палубу або вантаж, а ногами впиралися в стелю тунелю та крокували нею буквально догори дригом й таким чином «проходили» судна крізь підземну частину шляху. Всіх їх – і вітрила, і коней, і леггерів – невдовзі мала замінити та витіснити пара. Але ця революція сталася не одразу, а власне проект Саймінгтона спіткала лиха доля: експлуатацію судна припинили через побоювання, що хвилі, які здіймав пароплав, розмиватимуть береги каналів, найважливіших тоді шляхів сполучення, і цей перший в історії людства пароплав простояв без діла аж до 1861 року, коли його, врешті решт, розібрали. «Charlotte Dundas» був маленьким пароплавом: 17 м довжини, 5,5 м ширини, глибина корпусу 2,4 м, парова машина (невідомої потужності), одне колесо на кормі, швидкість 2 вузли. «Clermont» мав справжній американський розмах: довжина 43 м, ширина 5,5 м, потужність 19 к.с., водотоннажність 121 т, два колеса діаметром по 4,6 м, які розганяли його до 5 вузлів.

Пароплав Charlotte Dundas, малюнок Robert Bowie, 1883

Перші парові двигуни для потреб судноплавства були розроблені ще на початку XVIII століття, а гребне колесо знали вже в Давньому Римі (щоправда, крутили його бики).

Історичний рейс «Єлізавєти» ретельно, до найменших дрібниць задокументований в багатьох довідниках і виданнях, але не всі вони узгоджуються щодо тих дрібниць. Наприклад, червнева книжка часопису «Сын отечества» за 1850 рік стверджувала, що цей рейс відбувся 1816 року (тобто на рік пізніше). Це або помилка, або йдеться про інший пароплав, адже часопис не називає його ім’я, зате повідомляє, що «это была простая тихвинская барка, с паровой машиною в 16 лошадей и котлом, вмазанным в кирпичную печь» (тип судна підходить, але потужність у 4 рази більша за ту, яку мала «Єлізавєта»).

Не дивно, що перший у Російській імперії пароплав збудував саме шотландець. Шотландські верфі мали величезний досвід суднобудування, а шотландські механіки успішно приборкували пару для будь-яких тогочасних потреб, від млинів до пароплавів. Завдяки цьому у Великій Британії на той час вже існували пароплави, здатні на довші подорожі, і не лише каналами та річками, а й морем: того ж таки 1815 року пароплав Кука виконав рейс за маршрутом Глазго (Шотландія) – Дублін (Ірландія) – Лондон (Англія). Вже 1818 року започатковане регулярне пароплавне сполучення між Шотландією та Ірландією (Грінок – Белфаст) – цю лінії обслуговував «Роб Рой» (90 т вантажу, машина 30 к.с.); з 1819 року «Роб Рой» почав ходити через Ла-Манш, на лінії Дувр (Англія) – Кале (Франція).

Відтоді розвиток парового судноплавства набув лавиноподібної стрімкості та масштабності, і того ж 1819 року, коли «Роб Рой» гордовито перетинав Ла-Манш, американська «Саванна» здійснила подорож через Атлантику. «Саванна» ще доточувала міць пари силою вітрил, по суті, саме вітрила виконали більшу частину роботи з приборкання океану, – а вже 1837 року пароплав «Сіріус» здійснив першу трансатлантичну подорож лише за допомогою парової машини (це був дуже англосаксонський проект – судно будували шотландці на замовлення ірландців, а у той історичний рейс його зафрахтували американці).

Джон Стобарт (John Stobart), Вихід з порту першого транстлантичного пароплава Savannah у травні 1819(1)

За легендою, свідком історичного рейсу «Єлізавети» був граф Михайло Семенович Воронцов (1782-1856) – майбутній князь, новоросійський і бессарабський генерал-губернатор. Я називаю це легендою з таких міркувань: по-перше, граф брав аж таку активну участь у війні з Наполеоном, що отримав важке поранення штиком у рукопашному бою під час Бородинської битви у серпні (вересні за н.с.) 1812 року. Лише 1814-го здоров’я графа дозволило йому повернутися до війська, де він і перебував на чільних посадах до кінця війни, а з листопада 1815 року до листопада 1818 року очолював Російський окупаційний корпус у Франції. З огляду на континентальну війну, високу посаду та тодішні комунікації, графові було би складно прибути до СПб, щоб подивитися на «Єлізавєту». З іншої сторони, цей державний діяч за своє життя встиг чимало, тому цілком можливо, що він таки приїхав з фронту, аби побачити той славетний рейс. Але якщо Воронцов справді прибув 3 (15) листопада 1815 року до СПб, я очікував би від нього ось чого: він би не дивився з берега разом із публікою на перший в імперії пароплав, а вирушив би тим пароплавом у той історичний рейс. Ну, й останнє міркування: графу не було потреби дивитися на пароплав, який з’явився 1815 року, адже він до 17 років мешкав у Лондоні, де його батько був послом, а Велика Британія на той час випереджала Росію у розвитку парових технологій, отже, цілком можливо, що пароплави графові вже траплялися.

Та ця легендарна обставина не минула безслідно, а для наших, українських теренів, мала цілком історичні, навіть епохальні наслідки. Нібито вражений потенціалом парового судноплавства, незалежного від примх повітря та води, граф ініціював будівництво пароплава у власному маєтку, отриманому ним як посаг за дружиною, графинею Браницькою. Той маєток стояв на правій притоці Дніпра, Вільшанці, поблизу села Мошни на Черкащині: саме там у 1820-1823 роках за наказом графа Воронцова його кріпаками було збудовано перший на Дніпрі пароплав. Граф назвав його «Пчелка» («Бджілка»).

Пароплав “Бджілка”, малюнок М.Самійленка

Гадаю, більш-менш адекватним зображенням «Бджілки» є пароплав на офорті Тараса Григоровича Шевченка «У Києві» (1844 р., для започаткованого ним же альманаху «Живописна Україна»). Щоправда, цей малюнок може свідчити лише про загальні риси та масштаб судна, тому що пароплав на ньому має і щоглу, і димову трубу («Бджілці» за щоглу правила труба), а димова труба зміщена до корми й убік, кудись мало не за борт. Та водночас це мальовничий і промовистий доказ того, якими темпами розвивалося пароплавство: 20 років минуло, як «Бджілка» рушила у перший рейс, аж ось Дніпро у Києві вже без пароплава не намалюєш.

Промовляючи «пароплав», я мимоволі уявляю собі судно типу того, яке ходило річкою Міссісіпі у фільмі «Пригоди Тома Сойєра» (насправді то був Дніпро на Херсонщині, в районі с.Львове, а пароплав збудували спеціально для зйомок). Та «Бджілка» нагадувала той кіношний пароплав хіба що гребними колесами та димовою трубою – по суті, вона була великим човном. В мережі можна знайти малюнок цього пароплава, але це, ймовірно, фантазія: краєзнавці з села Мошни стверджують, що ані точні параметри, ані документальне зображення «Бджілки» невідомі. Та якщо виходити з легенди, що граф бачив «Єлізавету» (кінець кінцем, він міг це зробити не 1815 року, а пізніше, коли повернувся з Європи), та взяти до уваги, що на «Бджілці» також стояла парова машина Берда, можна припускати, що Мошнівський пароплав за масштабом більш-менш нагадував Петербурзький, можливо, він був трохи більший, адже машина мала більшу потужність (6,5 к.с.). Отже, це було дерев’яне плоскодонне безпалубне судно з паровою машиною та двома гребними колесами. Стверджують, що парову машину Берда на «Бджілку» встановив місцевий коваль на ім’я Мусій Вернигора – саме це ім’я увічнене на монументі «Першому пароплаву на Дніпрі», що з 2016 року прикрашає село Мошни. Налагодженням гребних коліс нібито опікувалися німецькі механіки, спеціально для цього «виписані» з батьківщини та доставлені у Мошни.

Відкритим для мене питанням залишається тип судна, який взяли за основу для «Бджілки». Суднобудування у верхній течії Дніпра існувало давно, ще з часів Київської Русі, завдяки притомним ресурсам якісного лісу; у козацьку добу збудовані в тих же Мошнах чайки ходили Дніпром і Чорним морем аж до Туреччини. Самі лиш згадки про типи дніпровський річкових суден свідчать про розвиток суднобудування: лайби, требаки (трабаки), гончаки (берліни), дніпровські барки, брянки, дуби (дубки, дубаси) – є з чого обрати. Мошнівським корабелам варто було лиш пристосувати добре відомий їм тип судна для встановлення парової машини та гребних коліс. В будь-якому випадку, «Бджілка» була плоскодонним дерев’яним судном довжиною до 20 м, без палуби, з одною щоглою (вона ж – димова труба).

Подейкують, що спершу на «Бджілці» димова труба була зроблена, як димар, тобто зведена з цегли. Гадаю, це ще одна легенда: на «Єлізаветі» нижня частина труби дійсно була цегляна (власне, котел парової машини тоді вмуровували у звичайну цегляну піч, яку й топили дровами та вугіллям), а цей вогнетривкий підмурівок служив основою для тонкої металевої труби висотою 7,6 м (а труба, цілком збудована з цегли, піднесла би центр тяжіння судна надто високо та погіршила б його остійність, і його б спіткала доля прикрозвісного шведського флагмана, «Вази», що перекинувся та затонув, щойно відійшов від причалу, від першого ж подуву вітру). Цілком ймовірно, що на «Бджілці» було застосоване таке саме рішення – випробуване та дієве: годі було чекати іншого від Воронцова, замовника Воронцовського палацу в Алупці та натхненника Потьомкінських сходів у Одесі.

Варто також згадати осадку «Єлізавети» (0,6 м). Навігація річками європейської частини Російської імперії була ускладнена тим, що влітку рівень води в річках істотно падав. Через це, наприклад, на ділянці Волги між портами Твер і Рибінськ закон дозволяв суднам мати осадку не більше 14 вершків. А це і є 0,62 м – не виключаю, що й для «Бджілки» розрахували таку ж осадку. До того ж, її будували для Дніпра, а Дніпро на той час і аж до 1932 року був, по суті, двома судноплавними басейнами, Верхньодніпровським і Нижньодніпровським, природний кордон між якими створювали Дніпровські пороги. Через ці пороги 75-км ділянка Дніпра між Катеринославом (м.Дніпро) і Олександрівською фортецею (м.Запоріжжя) була судноплавною хіба що для човнів, та й то, весною, коли вода висока; влітку та восени будь-які більші судна доводилося розвантажувати, тягнути їх і перевозити вантаж суходолом від Кодацького порогу до гирла Сухої Московки. Село Мошни, де знаходився маєток і суднобудівна верф Воронцова, стоїть вище порогів, отже, аби «Бджілка» могла здійснювати навігацію Дніпром нижче порогів, її осадка мала би бути відповідною. Наприклад, Старий (Козацький) хід через пороги мав глибину фарватеру 2-4 м, а на плесах і поблизу порогів – всього лиш до 1 м; Новий хід через пороги пробивали аж до 1856 року, але особливого успіху не досягли, тому дніпровські лоцмани і після 1856 року водили судна здебільшого Козацьким ходом.

Перший рейс «Бджілки» Дніпром відбувся 23 квітня 1823 року. Спостерігати цю історичну подію до Черкас запросили київського губернатора, Ковальова. Щоправда, урочистості мало не зазнали фіаско: завадили мілини, а ще – хаотичне «паркування» черкаських плотів, які загромаджували весь черкаський берег, через що пароплав не зміг пристати там, де на нього чекала пишна процесія та духовий оркестр; довелося «Бджілці» та процесії з оркестром спуститися нижче за течією. Та як не крути, а 23 квітня 1823 року можна вважати датою започаткування парового судноплавства на Дніпрі та загалом на теренах України – «Бджілка» не просто виконала показовий рейс, як пароплав горопашного Саймінгтона, а запрацювала на регулярній лінії на комерційних засадах. Це тим більш був дійсний початок нової ери Дніпровського судноплавства, тому що слідом за «Бджілкою» з верфі графа зійшов другий пароплав, «Надєжда». Це було вже більше судно, з паровою машиною Берда потужністю аж у 20 к.с. і водотоннажністю 111 т (Вікіпедія ототожнює ці два судна, але це помилка). Друга за часом появи «Надєжда» теж у своєму роді перша: вона започаткувала парове судноплавство Російської імперії на Чорному морі (у 1827-1829 роках працювала на лінії Одеса-Херсон).

Той факт, що ці пароплави будувалися мало не одночасно, і другий з них істотно переважав за усіма параметрами перший, свідчить про темпи прогресу в цій сфері – і вони справді були неабиякі, адже незабаром, за якихось 25 швидкоплинних років, з’явився «Great Eastern». Цей пароплав будували аж 4 роки (з 1854-го до 1858-го), а масштаби його ще кілька десятиліть залишалися недосяжним рекордом: довжина 211 м, ширина 25 м, місткість до 19 тис. рег.т, водотоннажність 32676 т. «Great Eastern» мав потужність аж 8 тисяч к.с., брав на борт до 4 тисяч пасажирів і за допомогою двох гребних коліс діаметром по 17 м, чотирилопатевого гвинта діаметром 7,3 м і вітрил площею понад 1600 км.м на шести колосальних щоглах розганявся до 13 вузлів (24 км/год.). Цей голіаф парового флоту міг дістатися з Англії до Індії, обігнувши Африку, без поповнення запасів вугілля.

Пароплав Great Eastern перед здачею на злам, фото Allan C. Green, 1888, State Library of Victoria

Та повернемося на наш рідний Дніпро. Вже 27 квітня 1823 року пароплав «Бджілка» прибув до Катеринослава (Дніпра), де нібито експлуатувався як буксирне судно. Це сумнівно, якщо судновласник мав намір того ж року пройти пороги та дістатися Нижньодніпровського басейну – це треба робити за високої, отже, весняної води, або волочити судно суходолом (із ризиком пошкодити вразливі гребні колеса), або чекати наступного року, а пароплав за повідомленням багатьох джерел таки прийшов у Херсон саме навесні 1823 року. Так, більшість дослідників твердить, що того ж таки 1823 року, скориставшись весняною високою водою, «Бджілка» щасливо здолала Дніпровські пороги та прибула до Херсону. На це диво науково-технічного прогресу люди приходили подивитися з усіх навколишніх сіл і хуторів: Дніпро віддавна був транспортною артерією для вітрильних і гребних суден, але самохідного, незалежного від сили та напрямку вітру судна тутешній люд іще не бачив!

До речі, згадаймо, що тоді Дніпро був геть іншою річкою, ще не зарегульованою шістьма водосховищами та шістьма греблями ГЕС, які лишили в природному стані лише 100 км течії з майже тисячі, що линуть Україною – і це дає чудове уявлення про перспективи пари на службі річкового флоту. У статистичній доповіді 1890 року зазначається, що «От г. Екатеринослава и до г. Александровска Днепр имеет узкую долину, неширокое русло, заключенное в высоких берегах; здесь он несет свои воды через пороги очень стремительно… Днепр, будучи и до Екатеринослава очень быстрым, в порогах делается стремительным, мчится иногда с быстротою водопада, подрывает берега, увлекает за собою камни, песок, глину и даже целыя деревья». Все це не завадило «Бджілці» та її шести з половиною кінським силам дістатися пункту призначення – Херсону.

Дніпрові пороги

На відміну від легковажної прогулянкової «Єлізавети» та у повній відповідності до свого імені, «Бджілка» публіку не розважала, а одразу стала до роботи. Як буксирне судно вона обслуговувала вантажну лінію Херсон-Миколаїв, на якій сумлінно відпрацювала до 1826 (або 1828) року. Весь цей час її шляхи перетиналися із нехай більшою та потужнішою, а все ж таки молодшою сестрою. «Надєжда» також успішно пройшла Дніпровські пороги та дісталася Херсону: у 1823-1825 роках пароплав буксирував баржі між Херсоном і Миколаєвом. Після ремонту та переобладнання у вантажно-пасажирське судно (1825-1827) пароплав «Надєжда» курсував на лінії Одеса-Херсон, тобто здійснював морські рейси новонародженого парового флоту. Власне, «Надєжда» й поклала їм початок (це сталося 4 липня 1827 року): отже, другий пароплав на ріці, «Надєжда» стала першим вітчизняним пароплавом на морі.

А що ж наша працьовита «Бджілка»? Одного невстановленого, але напевно нещасливого дня 1826-го (або 1828-го) року пароплав вийшов у свій звичайний рейс. Либонь, погода дозволяла навігацію, але в якусь мить почала псуватися – а на Дніпрі шторм виникає дуже і дуже швидко, а його міць може бути безжалісною та нездоланною. Куди там шести конячкам «Бджілки» тягатися з дніпровським штормом! Я такий шторм бачив! – весь день ясне, а надвечір аж золоте небо ураз робиться чорним і непроглядним, хіба що блискавка спалахне та на мить озорить Дніпро, який вже морщить своє чоло та хмурить пелехаті сиві брови. Вітер, що удень заледве дихав, дме так рівно та потужно, що аж стискається до щільності, якою мало поступається воді; аж ось і вода захиталася під цим неспинним вітром, почала провалюватися у якісь чорні безодні та вигинатися страхітливими горбами, а ті чимдуж б’ють усе, що трапиться: один одного, береги, містки, човни, річкові трамваї та океанські суховантажі. Я спостерігав і відчував такий шторм на старенькому херсонському ПТ-212 (тип «Киянин) – і його машина потужністю 180 кінських сил (у 30 разів сильніша за «Бджілкину»)не здужала проти такого шторму. Під ревіння вітру, удари хвиль у борти та волання переляканих пасажирів капітан посадив ПТ на мілину під берегом, аби не потягло старенький «лапоть» униз, у гирло Дніпра, лимани, Чорне море, Босфор, Дарданелли й далі, аж за Геркулесові стовпи, і вже невдовзі благав би він про порятунок Берегову охорону США або відчайдушно хапався за воду, аби не відвідати Намібійське узбережжя із негостинною та промовистою назвою «Берег скелетів»… Втім, хтозна, куди вітер, що тоді роздмухався на Дніпром, міг загнати наш молочно-блакитний незграбний ПТ, якби не прийшов по нас інший, більший, новіший і потужніший Херсонський «пасажир» (не пригадаю, який саме, можливо, «Арарат» або «Бештау», тип «Москва», проект Р-51). Шторм на той час дещо ущух, і молодші та жвавіші 440 дизельних коней миттю домчали нас до порту; певно, ПТ-212 ще ніколи не літав Дніпром із такою швидкістю!

ПТ, тип “Киянин”

Але «Бджілці» випала інша доля – ніхто по неї не прийшов. Перший на Дніпрі пароплав та його невеличка команда боролися з негодою, скільки стало людських і кінських сил, але тих сил виявилося замало. «Бджілка» затонула – за деякими повідомленнями на траверзі Голої Пристані, за іншими – десь трохи нижче Дніпрових порогів (я ставлю на Гопри). Про долю команди жодних згадок… Шкода, а ще сором і ганьба! – весь недовгий життєвий шлях цього історичного судна, першого у своєму роді, рясніє прогалинами, і навіть дата та місце загибелі його достеменно невідомі.

Та цим доля «Бджілки» не вичерпана. Так, корабель загинув, але не загинула ідея. Людина мріяла ходити водами – і навчилася будувати човни; хотіла спіймати вітер – і винайшла вітрило; мріяла про незалежність від вітру та течії – і підкорила собі пару. «Бджілка» була не просто першим пароплавом на Дніпрі – вона стала символом нової епохи річкового судноплавства. Від появи «Бджілки» пароплави на Дніпрі вже не зникали, аж доки не поступилися місцем наступній генерації річкових суден – теплоходам, про яку й згадував знайдений мною путівник: «плывут… тысячетонные грузовые великаны, стремительно рассекают водную гладь пассажирские теплоходы типа «ракета»» – а почалося все це з маленької «Бджілки».

Пам’ятник Бджілці в Мошнах, фото з сайту Мошнівської територіальної громади